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Ferroviaire : la mise en œuvre de la réforme de 2014

Les députés Gilles Savary et Bertrand Pancher ont établi en 2016 un bilan d’étape de la réforme ferroviaire. Leur conclusion est positive, soulignant globalement la pertinence de l’organisation mise en place, et le caractère vertueux des principales dispositions de la loi, notamment concernant le renforcement des compétences et des prérogatives du Régulateur, l’obligation faite à l’État de rationaliser ses choix publics, notamment d’investissement, à travers la mise en œuvre de contrats d’objectifs et de la règle d’or, et le principe de négociations de branche et d’entreprise, sans préjudice du statut des cheminots. Ils soulignent néanmoins les interrogations d’un certain nombre d’acteurs, en particulier le régulateur. Celui-ci a interpellé l’Etat quant à la lenteur de la mise en œuvre de la réforme (RSO publié en janvier 2017, contrats Etat-SNCF signés en mars 2017, publication tardive du décret sur la règle d’or…). Il considère également que l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure unifié est insuffisante, et conteste le rôle de l’EPIC de tête, à la fois sous l’angle des missions qui lui sont confiées (notamment en matière de sécurité et de coordination de la gestion de crise) et de son efficacité (économies permises par la mutualisation). Les deux députés pointent également les risques de « déconstruction » de la réforme, avec notamment l’échec de la négociation du nouveau cadre social d’entreprise de la SNCF (au regard de l’objectif de le rapprocher de celui de la branche), les promesses du gouvernement en matière de grands projets ferroviaires, incohérentes avec l’objectif de maîtrise de l’endettement, et le contournement de la règle d’or, la restriction de son champ d’application aux seules « lignes nouvelles », excluant de fait une grande partie des projets des Contrats de Plan Etat Régions (CPER). Ils soulignent enfin que la réforme de 2014 laisse de côté plusieurs sujets majeurs pour l’avenir de la SNCF et du système ferroviaire : traitement de la dette ferroviaire, choix d’investissement et stabilisation de leur programmation, financement du système, statut des gares, politique du fret, etc. Enfin la question du statut d’EPIC de SNCF Mobilités devra être examinée pour tenir pleinement compte des conséquences de l’arrêt de la Cour de Justice de l’Union Européenne (C.J.U.E.) du 3 avril 2014.

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